作为全球纯电动车（EV）的扛把子，特斯拉和比亚迪的一举一动都备受关注，最近两者的走势似乎预示，纯电动车在全球范围内遭遇了滑铁卢。
01，特斯拉叫停所有新建工厂
首先是特斯拉在全球范围内宣布取消多个工厂的建设计划。
泰国《国家报》近日援引一位匿名政府消息人士的话说，特斯拉放弃在泰国50亿美元的建厂计划，未来将专注于充电基础设施。与此同时，一直在争取特斯拉投资的马来西亚也被浇了冷水。
目前，特斯拉在全球共有4家整车工厂，分别位于中国上海、德国柏林、美国得州奥斯汀和加州弗里蒙特。
而就在2022年8月，特斯拉CEO马斯克雄心勃勃地宣布，希望在全球设立10至12座“超级工厂”，这是奔着2030年年产2000万辆的目标而去的，年均增速要达到50%。于是，马来西亚、泰国和印度尼西亚都积极争取特斯拉前去落户。
马斯克的理想很丰满，现实很骨感。2021-2023年，特斯拉全球销量增速持续放缓，同比增速分别为87%、40%和38%，今年一季度交付量则同比下滑8.3%，成为其近四年来首次季度销量同比下滑。
特斯拉的业绩自然随着下降，今年二季度净利润为15亿美元，下降45%，营业利润率为6.3%，不仅低于去年同期的9.6%，也低于许多老牌汽车制造商。
特斯拉目前仅公开承诺将在墨西哥建厂，但该计划面临相当大的不确定性。马斯克表示，特斯拉将推迟决定是否在墨西哥建厂，要到11月的美国总统大选结束后再做决定。
特斯拉紧急刹停所有新建工厂的原因也很简单，需求没那么多，因为对主机厂而言，最大的浪费是产能放空和车型失败。
02，比亚迪纯电销量占比降至38%
与特斯拉类似，纯电（EV）无论总量还是销量占比，在比亚迪的大“蛋糕”中都在不断下降。
不同的是，比亚迪是纯电和插混（DM）两条腿走路，尤其是DM的不断走强，推动比亚迪销量和业绩的持续上升。
时间回到2022年4月，比亚迪宣布全部停产燃油车，当时的纯电和插混销量占比约1:1左右，纯电甚至还占据上风。
2022年5月，比亚迪共销售114183新能源车，其中DM系列的销量为60834辆，而剩下的53349辆销量则是来自EV车型。
2023年10月份，比亚迪销量突破30万大关，其中DM车型售出13.5万辆，EV纯电动车型售出16.5万辆，此时，比亚迪的EV比DM多出了3万辆，占比达到了55%。
随后，EV在比亚迪的比重不断下降，到了今年7月，比亚迪的销量首次突破34万辆，但EV仅剩13万辆，比去年10月足足低了3.5万辆，仅占比亚迪的总销量的38%。
03，纯电为何会不好卖？
纯电销售的变化早在比亚迪的预料之中，因而不断加大DM的研发，今年推出了第五代DM技术，在市场也获得了巨大成功。
早在2018年的电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福就公开表示，插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流，公交电动化已成定局。
也就是说，作为私家车，插混比纯电具有更大的发展空间。
中国市场已经证明了这一点—插混（含增程）的增速远超纯电。
根据乘联会的统计，2020年纯电动车的销量为91万辆，约为插混（增程+狭义插混，20万辆）的4.5倍，到了今年7月，纯电的销量是48万辆，而插混的销量为39万辆，比例快到1:1了。
事实上，除去营运车和A00级小车外，就私家车而言，插混的销量已经超过纯电，并且这种此消彼长的势头还在持续。
对于大多数只能拥有一台车的中国普通家庭而言，插混可以短途用电，长途用油，是比纯电更好的选择。
在一大批尝鲜的电动化车主消化完后，纯电车就遇到了瓶颈，并且还面临充电设施滞后、续航力不足、置换费用昂贵等弊端。
04，纯电动车复兴得靠固态电池？
纯电动车的最强者特斯拉、比亚迪都遭遇了挑战，揭示了整个纯电动车遭遇了巨大困难。
有人说，纯电动车要真正走出困境，只有等到固态电池的量产成熟。
因为固态电池具备安全性高、纯电续航长、充电时间短等特点，几乎可以解决当下纯电动车的各种弊端。
以日产为例，其小规模固态电池样件在保持电芯体积减半的同时，实现了能量密度的翻倍。这种高能量密度不仅优化了底盘布局，减轻了车辆重量，还为电动车的设计和性能带来了更多可能性。
尽管固态电池拥有诸多优点，但其大规模量产却面临巨大挑战。目前，固态电池的制造成本仍然极其昂贵，且生产效率低下。
为了推进中国固态电池产业链的发展，国家有关部门出手扶持全固态电池的研发，预计投入资金达60亿人民币，宁德时代、比亚迪、吉利等6家企业或许能够拿到政府的基础研发支持。
固态电池也成为国内外汽车巨头的兵家必争之地，智己汽车已经通过L6官宣了固态电池的序幕，未来固态电池将占据高端市场生态位，凭借低廉的成本，磷酸铁锂电池则掌握了低端市场。
在国际范围内，日产和丰田等汽车巨头的固态电池技术走在了前列，但均预计其大规模量产将推迟至2028年左右，且初期主要应用于高端车型。
在固态电池全面成熟之前，纯电动车接下来几年还有很艰难的路要走，难熬啊！